在造車這條“康莊大道”面前，“雖千萬人，吾往矣。”似乎成為了跨界者們的真實寫照。 近日，多家媒體爆料稱蘋果正在推進其造車項目：路透社報道，蘋果公司正在推進自動駕駛汽車技術，并計劃于2024年生產一款乘用車；《經濟日報》稱，蘋果最近向和大、和勤、富田等中國臺灣汽車零部件廠商提出備貨要求，將相關業者入列首波供應鏈，并稱其原型車已經在美國加州上路測試；在早些時候，DigiTimes報道稱，蘋果公司正籌備建立汽車生產線，“Apple Car”預計在2024-2025年就會正式亮相。  空穴來風，未必無因。雖然蘋果造車的消息每隔幾年就會冒出來一次，然后不了了之，但看這次蘋果的陣勢，似乎要動真格了。 事實上，并不止蘋果，“造車”就如一個神秘的潘多拉魔盒，不僅吸引著眾多造車勢力前赴后繼，也吸引著國內外眾多企業不惜跨界而來，去尋找藏在盒中的寶藏。而在理想與現實的碰撞之間，其中有的仍然在為夢想拼搏，有的卻已然半途折戟�！岸嗥缏�，今安在？”今天，我們就來聊聊那些造車勢力的“跨界者們”。 1。 “讓我們一起為夢想窒息”，彼時，躊躇滿志的賈躍亭在發布會上喊出了這句豪言。 2013年，隨著特斯拉進入中國市場，賈躍亭的造車夢便一發不可收拾。賈躍亭曾經公開表示：“特斯拉是一家偉大的公司，它把全世界的汽車行業都帶入了電動時代�！�2014年12月，賈躍亭在微博發文，正式公布樂視造車計劃。 隨后，賈躍亭便開啟了在造車領域的“狂奔”，在布局上，樂視聯手北汽投資美國電動汽車公司Atieva，并與彼時美國初創電動車公司Faraday&Future達成合作，同時成立樂視汽車，在中、美都搭起了造車舞臺，準備構建賈躍亭設想中的汽車帝國。 然而，密集的發布會、空洞的口號以及“PPT”造車，讓不少人質疑，其造車目的只是為了炒作樂視網的股價，以致賈躍亭在談及造車時，不惜用“All in”來表達自己的決心。 不過，空有理想并不足以，資金問題讓賈躍亭的造車夢一度夢碎。2016年下半年，樂視被曝出工廠停工、供應商追債、資金鏈危機等問題，外界一度傳言賈躍亭為了其汽車生態，“拆東墻補西墻”從樂視電視、樂視網、樂視手機抽出資金輸入到造車當中，而結果我們后來都知道，碩大的“樂視帝國”樓塌了，賈躍亭也因為債務問題，“被迫”前往美國造車，并將希望押注在法拉第未來上。 然而，失去了“樂視”這個曾經的造血機器后，法拉第未來的“未來”也不容樂觀，2017年底，法拉第未來被曝出工廠停工的消息，在此之前，工程進度緩慢、拖欠供應商欠款，高管離職等負面新聞也一直纏繞在法拉第未來身旁，而一度被賈躍亭寄予厚望的“FF91”也遲遲未能量產，其根本原因仍然在于缺錢，盡管法拉第未來前后已經完成了多輪的融資，但在造車這項公認燒錢的無底洞面前，仍然只是杯水車薪。 如果當初沒有看特斯拉的那場發布會，賈躍亭和樂視或許會有不同的解決，但無論如何，賈躍亭還是兌現了他的諾言：“為夢想窒息”。 2。 一別十二年后，美的再度傳出造車的傳聞。 今年4月份，美的集團發布《關于收購北京合康新能科技股份有限公司控股權的提示性公告》，稱公司擬通過下屬子公司美的暖通以協議方式收購北京合康新能科技股份有限公司控股權，收購總價款約為7.43億元，交易完成后，美的暖通將控制合康新能23.73%的表決權。資料顯示，合康新能創建于2003年，業務涉及工業自動化、節能環保以及新能源汽車等領域。 收購消息一出，外界認為美的是想借此重回汽車領域，但也有觀點認為，美的此次收購只是“醉翁之意不在酒”，相比起造車，美的更大的意圖在于發力工業互聯網，美的集團董事會秘書江鵬亦對外稱，“起碼暫時還沒有造車考慮”。 之所以會引發猜想，和美的之前曾經的造車經歷不無關系。事實上，早在2003年，美的集團就曾經進軍汽車業，彼時，客車市場空前繁榮，美的趁勢簽下了總金額高達20億元的“云南美的汽車整合項目”，以此切入客車領域，在之后的2004年-2006年期間，美的先后收購了云南客車廠、云南航天神州汽車有限公司以及湖南省三湘客車集團有限公司，并在昆明和長沙先后建造了兩大制造基地，資料顯示，其具備萬臺客車以及專用底盤的制造能力，彼時美的豪邁地定下了“將在3-5年內成為國內領先的客車生產企業”的目標。 然而，好景不長，到了2008年，美的汽車就因經營不善而陷入停產困境，隨后，美的宣布暫停造車項目，其兩大制造基地在2009年分別被長沙市政府以及比迪亞接手，美的的首次跨界造車嘗試到此結束。 十二年后，究竟是“二進宮”還只是“醉翁之意不在酒”，還有待時間驗證。 3。 和格力手機一樣，董小姐對于造車這件事，也有著特別的執著。 2016年，在彼時造車風潮正盛環境下，從未涉足過汽車行業的董明珠做起了“造車夢”。在了解到銀隆在造車方面以及電池技術上的實力后，董明珠計劃以格力拿130億收購珠海銀隆新能源有限公司100%股權的方式，進軍新能源汽車行業，然而，提議卻遭到了彼時格力中小股東的反對，于是，便有了董明珠在股東大會上炮轟股東的經典一幕。 被譽為“商界鐵娘子”自然不會輕言放棄，既然格力不干，那就自己來。2016年底，董明珠聯手王健林等知名企業家，共計30億元共同入股銀隆新能源，持股22.388%，并在隨后董明珠又對銀隆新能源進行了增持，按董明珠自己的話來說，就是“不惜一切代價也要跨界造車”。 得到投資后，銀隆一度進入了高速擴張的態勢，資料顯示，銀隆分別在成都、天津、蘭州、南京等城市建立了共計十一個產業園基地，其中7個新基地投資總額達800億。另一方面，據中國證監會廣東監管局公告顯示，珠海銀隆新能源股份有限公司于2017年5月17日辦理了備案登記，正式進入IPO的籌備階段。 然而，和其他造車同行的命運相似，進入2018年，銀隆被曝出管理混亂的問題，董明珠更跟原銀隆董事長魏銀倉爆發沖突，相互起訴；銀隆也陸續傳出拖欠貸款、產業園停工、產品積壓、裁員等負面消息，而被認為是銀隆優勢的“鈦酸鋰電池”也被認為不適合電動車市場。2018年5月，廣東證監局披露信息顯示，銀隆IPO進度欄變更為“輔導終止”，事實上，糟糕的情況在此前早有體現，資料顯示，截至2017年年底，銀隆資產總額為315.12億元，負債總額卻高達237.67億元。 今年年初，銀隆被曝出公司發生人事變動，包括董明珠在內的6名董事退出，6月24日，據天眼查數據顯示，銀隆新能源股份有限公司發生工商變更，董明珠已從股東中退出。10月，銀隆在阿里拍賣網進行了4次股權拍賣。隨著銀隆從“未被發現的金子”變成“燙手山芋”，董明珠的造車夢似乎也要先暫時告一段落。 4。 就算是帶有“黑科技”光環的戴森，也不得不承認，他們低估了造車的難度。 2017年，戴森宣布正式啟動其電動車項目，在新聞發布會上，戴森表示將投入20億英鎊在項目上，其中10億英鎊用于在電池技術方面取得突破，按照戴森的計劃，他們的首款電動車產品將在2021年推出�；诖魃挠埠丝萍冀o業界留下的印象，對于戴森究竟能造出什么樣的車，人們給予了充分的期待。 早在2015年10月，戴森以9000萬的價格收購一家專門從事固態電池技術研究公司Sakti3，電池作為電動汽車的核心零件，這也被外界猜測戴森造車的開始。在造車消息曝光后，戴森開始在全球范圍招攬車企人才，并將其研發團隊擴充至400人；2018年，戴森投資兩億英鎊，建造了占地750英畝的哈拉溫頓園區，400名資深汽車工程師在園區工作，同時還有一座新加坡制造基地即將動工，預計在2020年落成，有關造車的一切正在有條不紊，按部就班地進行著。 然而，僅過去兩年時間，這個準備充分、籌劃已久的項目，卻突然宣告終止。2019年10月，戴森公司在一封致員工的內部信中宣布了這一消息，信中寫道：“盡管我們在整個開發過程中都非常努力，但我們無法找到可行的商業方案。”并表示，戴森汽車團隊開發了一款出色的汽車，公司曾經為這個項目尋找買家，但不幸的是沒有找到，在進行了諸多努力之后，戴森董事會不得不決定終止電動汽車項目。而這也意味著，戴森之前投入的25億英鎊成為了泡沫。 換言之，戴森覺得他們的車無法量產銷售，因為實在是太貴了，不具備商業上的可能性。而據曝光的細節資料顯示，戴森新車成本價格約15萬英鎊。 當然，和“PPT”造車不同，戴森證明了其并非“造不出”出來，只不過是成本太高而已，戴森和車，只能說“有緣無分”。 “長江后浪推前浪，一浪更比一浪強�！碑斎�，也有不少前浪死在了沙灘上。至于蘋果，是否能成為令世界矚目跨界造車的后浪，仍然有待時間給我們答案。 |
