編輯／張蘭 小米集團在造車這件事情上反復橫跳多年，如今終于有了眉目。 3月30日，小米集團在港交所發布公告，正式宣布進入造車領域。小米集團首席執行官雷軍先生將兼任智能電動汽車業務的首席執行官。 圖片來源：視覺中國  小米造車終有眉目 2014年，互聯網造車潮興起時，有消息稱小米要造車，后被雷軍否認； 2017年，小米宣布與北汽集團達成戰略合作，又傳小米要造車； 2020年，小米再傳造車消息時，徐潔云在網上公開表示，“掌握一個原則就行：但凡說小米要造車的，都是假新聞。”但市場對這則否認似乎并不買賬。  2020年度財報發布前夕，雷軍在一檔對話節目中表示，小米“有特大項目要干、準備了100億美金”——業界猜測，百億美金是否會用于造車？如今終于有了答案。 3月30日，小米小米集團在港交所發布公告，正式宣布進入造車領域。  小米集團公告稱，本公司董事會正式批準智能電動汽車業務立項。本公司擬成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業務。首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元。本集團首席執行官雷軍先生將兼任智能電動汽車業務的首席執行官。 二級市場上，小米集團港股股價今天尾盤直線走高。截至收盤，股價收漲2.2%，報25.6港元/股。 在汽車行業層面，小米和百度、騰訊以及阿里均投資了造車新勢力。曾經，互聯網公司押注造車新勢力，如今則已經進化成互聯網公司的跨界“實戰”。 3月2日，繼推出車聯網和自動駕駛業務后，百度與吉利合資成立“集度汽車”，宣布正式踏上造車征程。 去年年底，阿里聯合浦東新區、上汽集團三方共同推出高端汽車品牌“智己汽車”。此前，阿里還通過車載版天貓精靈和斑馬智行在智能網聯領域開疆擴土。 與前兩家相比，騰訊的嘗試更早：2015年就和富士康、和諧汽車成立了“和諧富騰”，截至目前，騰訊已通過廣汽、長安、奇瑞等國產自主品牌車企落地車聯網業務，并與恒大汽車合作研發車載系統。 互聯網大廠們為啥熱衷造車？原因之一就是，這些企業面臨自身主流業務的流量增長瓶頸。對于小米來說，雖然在智能手機行業小米持續發力，已經躋身世界前三。但是財報數據顯示，2020年Q3，小米手機硬件營收476億元，毛利潤僅為39.8億元，凈利潤率僅為5.7%。基于它們在車聯網、自動駕駛等領域的布局，有望通過“軟件定義汽車”打造出新的增長極。 比如百度車聯網采用百度生態內容（地圖等），阿里斑馬車聯網有支付寶、天貓等，騰訊車聯網有車載微信等。涉足相關布局時，可以將其應用生態嫁接到車內空間，反過來也可促進主業的流量增加。 此外，互聯網大廠們在自動駕駛、車聯網方面，尤其是語音交互，都有著非常深厚的技術積累，將這些技術在應用場景上落地，落地讓它們的研發更有意義、才更能延續下去。 華西證券汽車行業首席分析師崔琰曾指出，新能源汽車的快速發展與智能手機相似，新能源汽車產業的發展可以參考智能手機的發展模式。如果說2015年是“互聯網造車”元年，那么2021年，極有可能是“手機廠商造車”的元年。 傳統車企并非“氣氛組” 3月26日，小米被傳正在和長城汽車就合作生產電動汽車進行談判，合作最快下周官宣。消息一出，小米和長城汽車股價迅速拉升，長城汽車封死漲停板。 雖然雙方在此之后均有辟謠，但長城汽車副總裁傅小康表示：“關于此事，我們不予置評。長期以來，長城汽車致力于聯合產業鏈相關方，打造基于產業互聯網的、開放的生態平臺，建立更加強大的生態圈。我們歡迎所有相關產業的伙伴，共謀發展，共迎未來。”從回應來看，長城汽車方面其實頗具開放姿態。 互聯網造車之中，大廠如蘋果、百度、華為等企業，大多選擇了和傳統車企進行合作，而不是單干。目的性非常明確，通過自己在以人工智能為代表的算法上的優勢，與傳統車企在車輛制造的工藝上的優勢，做加法，從而讓現在各方面均不成熟的的智能汽車，有可能通過雙方合作來堆高歷史積累，促成孵化成功。 不止長城汽車，包括吉利、上汽、長安、北汽在內的多個國產自主品牌車企也都紛紛“上車”，選擇和互聯網巨頭聯姻。雙方的合作方式也從智能網聯、自動駕駛技術供應開始轉變為合資聯手造車。 不久前，吉利與百度合資成立“集度汽車”，百度持股55%。再往前，是上汽與阿里成立的“智己汽車”。 就汽車行業而言，電氣化處于百年來，最為重要的技術變革期，特斯拉掀起了一股“軟件定義汽車”的風潮，被認為正在重塑汽車供應鏈。由于燃油車的產品特性，傳統汽車業態的技術積累往往集中在機械創新，在軟件創新上的儲備較為薄弱。 在全新消費需求、循環經濟以及快速發展的新技術助推下，電動汽車未來可期。車企想要在這一藍海市場分得一杯羹，不僅是在原有車型基礎上革新汽車的動力系統，“新瓶裝舊酒”這么簡單。 這也就意味著，想要打通軟件業務的車企們，要么擼起袖子自己干，要么和互聯網巨頭聯合，且后者無疑有著巨大的成本優勢。對此，也有業內人士表示，車企是做硬件的，互聯網企業是做軟件的，這種‘軟硬結合’的模式更有前景，對于雙方而言則是各取所需。 造車新勢力不容忽視 近兩年，市場上的造車新勢力也不缺乏話題性。 一邊是造車新勢力頭部“四小龍”的無限風光：蔚來獲得國資馳援，成功續命；理想、小鵬相繼赴美上市；威馬融資100億擬登陸科創板。另一邊，博郡、賽麟、拜騰、前途、長江汽車等接連陷入經營困境，走到被淘汰的邊緣。 截至3月初，同在美國上市的國內三大造車新勢力頭部企業蔚來汽車、小鵬汽車以及理想汽車的2020財年財報已經全部出爐。 從已公布的財報數據來看，蔚來、小鵬汽車以及理想汽車在2020財年取得的成績均好于2019財年，三家公司都在2020年實現了毛利潤轉正，這意味著上述三家車企不再處于虧本賣車的狀態，可以通過賣車賺錢。同時這也表明，蔚來、小鵬汽車和理想汽車旗下在售的產品逐步得到市場和消費者的認可，且三家車企正在逐步向好的方向發展。不過，相比特斯拉，無論是在新車交付規模，還是在營收規模等方面，這三家公司仍有差距。 在頭部造車新勢力享受無限風光的同時，殘酷的淘汰賽也在行業里接連上演。 2020年12月，據媒體報道，長江汽車已公開招募投資人，進行破產重組。長江汽車含著“金湯匙”出身，也曾有過風光時刻。但從風光無限到破產重組，不過短短4年時間。 在這幾年的快速奔跑中，造車新勢力爆雷已稱不上是新鮮事，倒下的遠不止長江汽車一家。2020年，關于博郡、賽麟、拜騰、前途汽車等造車新勢力陷入經營困境的報道層出不窮。 當下的造車新勢力無疑仍然站在風口。全球范圍內，各國關于汽車二氧化碳的減排目標愈發嚴苛，推動了燃油車時代往新能源汽車時代邁進。 在國內，新能源汽車保有量已經達到了數百萬量，在整車保有量的占比增加。而新基建加快了充電樁的建設和車路協同的建設，各種新能源汽車相關的設施不斷完善，充電樁、續航里程等相關的各種技術逐漸成熟，國家的各種補貼刺激經濟，都加速了整體新能源汽車的消費。 但對于造車新勢力來說，除財務及品牌等短期影響外，一些質量問題事件背后也折射出了其對車型設計及產品質量把關的缺陷。在業內人士看來，車型設計和對品控的把握是“花錢買不來”的，只能靠肉身踩雷去積累經驗。對造車新勢力來說，若要去解決這樣的問題，所付出的成本是他們無法想象的。而傳統汽車廠商在汽車安全領域已經投入了幾十年，甚至上百年。 此外，造車新勢力在生產端也不存在優勢。量產交付曾讓造車新勢力飽受質疑，目前這個問題也依舊存在。3月29日，蔚來汽車開啟停產5天模式，原因是芯片供應短缺。蔚來汽車稱，3月產量已受影響。預計2021年第一季度交付量將下降至1.95萬輛，低于此前預期（此前預期2萬-2.05萬輛）。這是第一家因芯片荒停產的中國新勢力造車企業。 電動汽車市場火爆異常，無論是互聯網大廠、傳統車企還是造車新勢力都在積極布局，爭取市場和消費者。 隨著蔚來、小鵬汽車、理想汽車等造車新勢力不斷發展，尤其是在自動駕駛、電動化以及智能化方面的布局，在不久的將來，國內造車新勢力或將成為競爭中的不可忽視的重要力量。但大浪淘沙，唯有洞悉產業革新的內核，才能贏得先機，駕馭未來。 |
