 文/張釗 上世紀60年代，快遞業(yè)在北美、歐洲的經濟復蘇中逐步形成。1969年，美國對快遞業(yè)進行規(guī)劃，世界上首家民營快遞公司一聯(lián)邦快遞（FedEx Express）就此誕生。 相較國際快遞業(yè)，中國快遞業(yè)起步較晚，但在進入改革開放后，國內引入了國外快遞行業(yè)的運營模式，在市場調節(jié)和國家政策的支持下，快遞行業(yè)得到了飛速的發(fā)展，1980年，中國郵政作為國內最早的快遞服務供應商開辦全國郵政特快專遞服務。 此后十年，各種民營快遞企業(yè)紛紛露頭，王衛(wèi)、聶騰飛等一眾先行者靠人背肩扛為快遞業(yè)的發(fā)展注入活力。2016年，中國快遞企業(yè)開啟上市狂潮，順豐、圓通、申通、韻達、中通先后上市，百世匯通也于2017年正式登陸美股，自此，快遞行業(yè)六大巨頭齊聚資本市場。 回顧快遞行業(yè)的興起，與電商業(yè)有著千絲萬縷的關系。隨著電商不斷發(fā)展，小賣家成為電商平臺主流，快遞以傳統(tǒng)點對點的運輸模式為主，而在行業(yè)逐漸走向出清后，小型快遞企業(yè)紛紛退場，通達系、順豐脫穎而出。 某種程度上，電商平臺作為上游需求端逐漸掌握了下游物流公司的話語權，而這個現(xiàn)象在近年來逐漸加深，以通達系為例，在背靠龐大的淘系平臺流量下，卻只能“價格戰(zhàn)定輸贏”。 這里不得不提的是，5年前，劉強東在央視《對話》欄目中提到：菜鳥網(wǎng)絡本質上是在幾個快遞公司上搭建數(shù)據(jù)系統(tǒng)，幾家快遞公司的大部分利潤都會被菜鳥物流吸走。快遞公司也知道這一點，只是現(xiàn)在已經沒有能力離開了，不聽它的，你被它踢出去，包裹量可能50%就沒有了。只有一家順豐是拒絕這么做的，我相信未來只有一個順豐，能夠在獨立的快遞公司當中長時間存在。 事后，菜鳥網(wǎng)絡新聞發(fā)言人對此進行強硬回擊，對于劉強東提到順豐與菜鳥網(wǎng)絡的關系，菜鳥新聞發(fā)言人回應道：順豐和菜鳥正在各方面展開積極合作，豐巢自提柜信息就已經全面接入菜鳥系統(tǒng)。 時間轉瞬即逝，先是在2017年6月1日，順豐與菜鳥在非淘寶系數(shù)據(jù)上互起爭端。此外，據(jù)財報顯示，除了圓通，通達系的其他成員2020年上半年的歸母凈利潤均出現(xiàn)負增長，其中申通和韻達的凈利潤跌幅甚至達到了91.51%和47.47%。種種跡象表明，劉強東的判斷基本無誤。 就在近日，“百世快遞部分地區(qū)網(wǎng)點倒閉”上了熱搜，不少網(wǎng)友反映百世快遞的包裹運輸緩慢、長時間無人配送、許多網(wǎng)點疑似倒閉。對此，百世快遞客服人員表示，目前運營正常，經認真核實，系個別末端網(wǎng)點優(yōu)化調整所致。很顯然，通達系的日子并不好過。 價格戰(zhàn)下的物流賽道 和困在系統(tǒng)里的外賣小哥一樣，快遞員困在價格戰(zhàn)里。 2020年3月，隨著疫情逐漸控制，快遞行業(yè)迎來全面復工，在國內經濟被按下兩個月的“暫停鍵”，復工后快遞行業(yè)迎來了“報復性消費潮”，據(jù)國家郵政局發(fā)布3月份全國快遞報告顯示，3月份我國的快遞服務業(yè)業(yè)務量完成額59.8億元，同比增長了23%，并且這個數(shù)據(jù)和2019年第四季度基本持平。 但在快遞行業(yè)欣欣向榮的同時，物流公司卻紛紛打起價格戰(zhàn)，處在快遞末端的快遞員們成為資本揮刀的對象，據(jù)安徽某縣城中通快遞員在網(wǎng)上吐槽，最低到手派件費已降至0.4元/件，扣除電話費和短信費，一單只能賺0.25元。 實際上，價格戰(zhàn)早已成為快遞公司搶占市場的標配。2019年，作為快遞主戰(zhàn)場之一的義務快遞業(yè)務量為47.3億件，同比大漲了71.7%。但同年義烏的快遞均價為3.4元，同比下降了19.7%。在競爭最激烈的時候，快遞攬收價從1.8元降至1.2元。  價格戰(zhàn)造成的影響同樣能在通達系財報中看出來。以2020年第三季度為例，數(shù)據(jù)顯示，2020Q3通達系總部單票收入約2.1元，平均單價降幅約20%，其中中通-18.4%、韻達-33.7%、圓通-22%、申通-20.3%、百世-20.7%。可見，在疫情導致的消費熱潮中，快遞行業(yè)增速明顯，通達系為了擴張市場份額，價格戰(zhàn)成為首選，最終導致2020年通達系單票收入降幅擴大。 同樣地，在價格競爭背景下，快遞企業(yè)單票凈利潤不斷下滑，部分企業(yè)單票利潤降至虧損。數(shù)據(jù)顯示，2020Q3通達系單票扣非凈利：中通0.26元，韻達0.07元，圓通0.09元，申通-0.03元，百世-0.26元。若行業(yè)進一步價格戰(zhàn)，快遞企業(yè)或將面臨利潤大幅下滑或虧損加劇風險。  在此基礎上，為了保證企業(yè)正常運營，成本優(yōu)化成為通達系的重要舉措。數(shù)據(jù)顯示，2020Q3通達系單票成本（運輸+中心操作）：中通0.82元（-9%），韻達0.81元（-23%），圓通0.79元（-18.6%），百世1.01元（-13.7%），各快遞企業(yè)單票成本持續(xù)優(yōu)化。 細分來看，快遞企業(yè)成本優(yōu)化主要在運輸成本和中轉成本兩方面。在優(yōu)化運輸成本上，通達系通過提升車輛直營率、替換大運力車型、路由優(yōu)化、提升車輛裝載率等手段。  此外，快遞企業(yè)的競爭同樣能反饋在公司現(xiàn)金流上，數(shù)據(jù)顯示，2020Q3通達系經營凈現(xiàn)金流：中通14.8億、韻達5.28億、圓通5.8億、申通6.0億、百世1.15億元。其中中通，韻達，圓通、百世經營性凈現(xiàn)金流普遍同比下滑。 除了通達系對快遞流量的搶占，如今市面上還有一眾外部選手：極兔、眾郵、豐網(wǎng)，新進入者導致電商快遞競爭加劇。極兔依托拼多多訂單迅速起網(wǎng)；京東平臺加速下沉（眾郵快遞）；順豐以“特惠專配”切入中低端電商市場，同時將“豐網(wǎng)”進軍下沉市場，快遞企業(yè)各方勢力將進一步擴大角逐。 整體而言，通達系快遞服務產品整體偏同質化、面向客群價格敏感度高，在市場份額沒有完全拉開情況下，領先企業(yè)難以通過提價緩解競爭，競爭對手也不會主動提價，從而形成囚徒困境。這種情況下，價格戰(zhàn)和成本控制將成為通達系的長期趨勢。 對于通達系來說，想要破解“囚徒困境”，可以從兩方面著手，一是提高產業(yè)集中度，在獲得較大市場份額后，企業(yè)將具備一定議價權。二是向差異化競爭探索，例如推出高端時效產品、開展冷鏈、倉配業(yè)務等。但顯然，這兩條路都不好走。 通達系管理化加劇 透過現(xiàn)象看本質，快遞公司如今面臨“囚徒困境”的最主要原因，在于和電商平臺的地位不平等。 前文提到，快遞作為“電商之腿”，與電商業(yè)有著千絲萬縷的關系。但正是由于這種關系，由于電商平臺掌握用戶流量入口，其背后衍生出的物流需求直接影響著快遞公司的業(yè)務規(guī)模。電商平臺商家的包郵政策使得商家替代消費者成為真正參與議價的一方，加之快遞公司提供的商品相對同質化，最終導致快遞公司議價能力較低。為了爭奪市場，快遞公司只能以低價格換取件量規(guī)模。  對于背靠菜鳥網(wǎng)絡的通達系而言，這也是一種管道化的表現(xiàn)，并且管道化的程度還在加劇。 作為菜鳥網(wǎng)絡五大核心業(yè)務（快遞、倉配、跨境、支付、末端）中的第一環(huán)，菜鳥裹裹是菜鳥網(wǎng)絡推出的一款提供快遞相關服務的應用，此前在2020年9月20日，菜鳥裹裹舉辦2020發(fā)布會，CEO李江華宣布“1234戰(zhàn)略”：未來一年，100城寄快遞可按需送達上門，20萬寄件點將覆蓋全國，30城上線環(huán)保袋，服務4億用戶。 但在當天還發(fā)生了一件極少數(shù)人知道的事情，知乎上一名高校學生撰寫的一篇名為「因為菜鳥驛站強制下載菜鳥裹裹APP，所以我選擇起訴」的話題在知乎用戶熱議之下一度登上全站熱榜前十。 事情很簡單，一名高校學生的快遞到達學校菜鳥驛站后，收取快遞時被菜鳥驛站的工作人員告知須先下載菜鳥裹裹APP才可取件，否則不允許取回自己的快遞，而工作人員也拒絕幫其取出快遞。在接連發(fā)生類似事件后，當事人選擇起訴菜鳥驛站。9月20日，當事人在知乎上更新文章揭露此事。  文章中提到，懷疑菜鳥官方把APP用戶量納入考核指標。對此，有快遞從業(yè)人員回復中提到，早在2017年菜鳥網(wǎng)絡已有強制下載菜鳥裹裹APP的行為。當時菜鳥官方給驛站經營者的解釋是避免收件人被取貨短信騷擾，減少驛站短信成本，提高出庫效率。不僅如此，為了提高裝機量，菜鳥官方還把推廣菜鳥裹裹APP作為菜鳥驛站的硬性考核指標。 此外，在2020年12月29日，中國郵政速遞物流與菜鳥裹裹宣布達成戰(zhàn)略合作，共建5萬寄件點，打造一個新式寄快遞便民網(wǎng)絡。據(jù)通達系官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，5家快遞公司加盟網(wǎng)店總數(shù)約為16萬家，而菜鳥裹裹定下的20萬寄件點（和“最后一公里”菜鳥驛站類似），就已經把快遞公司的所有網(wǎng)點數(shù)量超越了。 上述這些舉措，都是在強化用戶認知，隨著用戶習慣通過菜鳥實現(xiàn)收寄快遞，未來菜鳥網(wǎng)絡是否會向入駐的快遞公司抽取傭金是個未知數(shù)，但可以肯定的是，菜鳥的做法最終會形成了一個囊括消費者和快遞之間的商業(yè)閉環(huán)。 而這將導致，不久的將來，“四通一達”很大可能會被大家遺忘，他們只不過是穿著“不同服裝”的快遞員，大家記住的就是我在哪里下的單，誰給我的取貨信息。因為你收寄快遞接觸的信息都來源于菜鳥，就算背后的快遞服務是通達系提供的，但你記住的服務者還是菜鳥，而不是通達系。 這還不是最嚴重的后果，近年來，隨著菜鳥網(wǎng)絡在其第二大核心業(yè)務倉配領域的不斷深入，最終或將動搖快遞公司的根本。  為什么這么說？首先要明白，快遞公司賺的主要是干線運輸?shù)腻X，而作為快遞鏈條中前后端的收投，在與人力掛鉤時成本呈線性相關，因此利潤多來自干線運輸，這也是快遞公司主要在運輸和中轉上控制成本的原因。因而快遞公司的主要賺錢的地方就來自提高收投量，增加干線運輸?shù)睦寐省?/span> 近年來，隨著菜鳥網(wǎng)絡對全國完整倉儲網(wǎng)絡的布局，最終商家的倉配執(zhí)行效率被提高，原因在于商品就在消費者身邊。但在這個過程中，快遞公司的干線運輸被消滅，通達系的商業(yè)邏輯就站不住腳了。到時，快遞公司或許只能做城市內收投業(yè)務了，而菜鳥網(wǎng)絡在即時配也進行了布局，形成了“丹鳥”+“蜂鳥”+“點我達”的末端配送網(wǎng)絡。 因此，隨著管道化的不斷加劇，通達系或被菜鳥網(wǎng)絡“顛覆”。 阿里的棋，通達系的命 2013年，菜鳥網(wǎng)絡一句“要讓全國任何一個地方實現(xiàn)24小時送達”，在電商、物流行業(yè)引起廣泛關注。同年5月28日，由阿里巴巴集團、銀泰集團聯(lián)合復星集團、富春集團、順豐集團、三通一達等企業(yè)共同組建的“菜鳥網(wǎng)絡科技有限公司”正式成立。 在菜鳥網(wǎng)絡成立之初，公司愿景中有這樣一句“利用先進的互聯(lián)網(wǎng)技術……為電子商務企業(yè)、物流公司、倉儲企業(yè)、第三方物流服務商、供應鏈服務商等各類企業(yè)提供優(yōu)質服務，支持物流行業(yè)向高附加值領域發(fā)展和升級”。  馬云也曾多次表態(tài)：“阿里永遠不做快遞，菜鳥網(wǎng)絡的‘智能骨干網(wǎng)’建起來后，不會搶快遞公司的生意。”但如今，對于背靠菜鳥網(wǎng)絡的通達系而言，卻深陷被“顛覆”的危機。 近年來，阿里不斷投資通達系快遞企業(yè)，去年9月，阿里再次增資圓通和中通，目前，阿里在四通一達中占股分別為：圓通（22.5%）、申通（25% ）、中通（8.7%）、百世（33.0%）、韻達（2%）。 這背后的考慮是，隨著電商行業(yè)進入存量競爭，電商巨頭間的競爭不斷加劇，對物流的綜合性需求提升，物流作為履約過程中的一環(huán)重要性不斷提升。電商巨頭需要快遞公司持續(xù)以較低的成本輸出更穩(wěn)定、高質量的服務來保證自身訂單履約能力，因此電商對末端物流的把控意愿升級。 作為阿里旗下的物流網(wǎng)絡，菜鳥網(wǎng)絡的目的也在于此。從菜鳥網(wǎng)絡近年來的布局來看，菜鳥網(wǎng)絡的目的在于通過信息系統(tǒng)和數(shù)據(jù)產業(yè)鏈體系在快遞和物流市場替代掉原有的公司制產業(yè)鏈體系，打斷原來的上下游鏈接，客觀上提升各個鏈條的效率。同時通過數(shù)據(jù)分析來精準提前配貨，減少干線運輸，把交易快遞發(fā)生距離盡量控制在“最后一公里”，到達降低社會總成本，提升效率的目標。  而在完成這個目標后，物流的地位將不再重要，各家快遞公司人微言輕，在菜鳥網(wǎng)絡中會逐漸失去話語權，最終快遞公司只承擔倉儲中心至菜鳥驛站的運輸服務，不再具備倉儲、收發(fā)、包裝等職能。其地位僅僅只是“菜鳥網(wǎng)絡”算法中的一個解。最后，等待物流公司的命運，或許只能是被并購重組。 屆時，在菜鳥網(wǎng)絡真正成型后，將會保證全國各地點對點的交易以最低成本，最快速地送達，其他公司要想再涉入電商行業(yè)的領域將變得十分困難，阿里巴巴的電商地位也能得到保障。 綜上，四通一達被菜鳥網(wǎng)絡“顛覆”或許只是時間問題，自2014年5月各家快遞公司接受菜鳥網(wǎng)絡推出公共電子面單平臺時，結果就早已注定。彼時，快遞公司們或許只能感嘆：然今卒困于此，此天之亡我，非戰(zhàn)之罪也。 |
