 文／殷繼 編輯／魯偉 近日，英國最高法院作出一項裁定，Uber司機應(yīng)當(dāng)歸類為勞動法中的“類雇員”（Worker），享受全國最低工資和帶薪休假等基本權(quán)益。 這起案件原告為25名前Uber司機，他們在2016年對Uber公司提起訴訟，請求Uber公司支付最低工資。 在一審中，英國倫敦勞工法庭作出判決，25名司機應(yīng)當(dāng)被認(rèn)定為“類雇員”，有權(quán)享有基本的勞動權(quán)益。Uber公司不服判決，分別在2016年、2017年、2018年接連上訴，但均未推翻一審判決結(jié)論。最終，英國最高法院維持了原裁定，駁回Uber公司上訴。 Uber公司曾辯稱，他們屬技術(shù)公司而非運輸服務(wù)公司，注冊司機為“自我雇傭者”，他們可以自行選擇工作、時間和地點，與Uber公司不存在任何雇傭關(guān)系。因此，Uber公司無需支付最低工資。 英國最高法院七位大法官一致裁定，盡管Uber公司聲稱自己為技術(shù)平臺，但它從設(shè)置費率、分配乘車、要求駕駛員遵循路線并使用評級系統(tǒng)對司機進行管理等方面，表現(xiàn)得更像一位“雇主”。 前述英國最高法院的裁定廣受關(guān)注，這是因為，當(dāng)前各國對網(wǎng)約車司機是否屬于公司雇員的認(rèn)定并不統(tǒng)一。在中國，關(guān)于網(wǎng)約車司機身份認(rèn)定在司法實踐中也經(jīng)常成為爭議焦點。 “雇員”還是“自雇者”？ 根據(jù)Uber公司截至2018年12月數(shù)據(jù)統(tǒng)計，Uber在全球約有390萬名注冊司機。盡管Uber公司從未承認(rèn)與注冊司機存在雇傭關(guān)系，但這個觀點在近幾年來不斷接受著各國司法機關(guān)的挑戰(zhàn)。 Uber公司在訴訟中往往主張，根據(jù)與司機的《服務(wù)協(xié)議》約定，自身僅是為乘客與司機提供“撮合交易”的信息平臺，并非運輸服務(wù)提供方，而注冊司機為獨立的運輸服務(wù)提供者。因此，注冊司機在法律上屬于“自雇者”，而非公司“雇員”。 對于勞動者身份的認(rèn)定，有的國家采用“勞動認(rèn)定二分法”，例如在中國、美國等國家，分為：雇員（勞動者）、自雇者（勞務(wù)提供者）兩種類型；有的國家采用“勞動認(rèn)定三分法”，如英國、德國、日本，在雇員與非雇員之間，還有“類雇員”這一類型。 在英國，“類雇員”可以享有最低工資、帶薪年假、病假、連續(xù)休息等與工資和工時相關(guān)的權(quán)利。英國立法者認(rèn)為，本質(zhì)上無法界定為雇員身份的靈活用工人員，不能因此無法受到基本保護，這些基本保護與雇傭關(guān)系是否長期或有規(guī)律無關(guān)。 在采用“二分法”的國家，雇傭關(guān)系認(rèn)定只能得出“非雇傭者即自雇者”的結(jié)論，如無法認(rèn)定網(wǎng)約車平臺與司機之間是否具有雇傭關(guān)系，這意味著雙方關(guān)系將主要適用民法調(diào)整，可能導(dǎo)致網(wǎng)約車司機在與平臺談判中處于明顯劣勢。 2019年9月，美國加州立法機關(guān)通過了第5號議案，即“AB-5法案”（Assembly Bill No.5），并利用“ABC測試”認(rèn)定勞動關(guān)系，依據(jù)該測試，加州20多萬Uber司機將被視作公司雇員，Uber公司以在加州停止服務(wù)試圖阻止法案實施。 在2020年加州大選中，Uber等共享經(jīng)濟平臺花費近2億美元來游說“22號提案”，最終該提案以59%的支持率通過，該提案將豁免出行及快遞等共享經(jīng)濟平臺受“AB-5法案”約束。 在瑞士、法國等地通過司法裁決也認(rèn)定Uber司機為公司雇員，但在澳大利亞、巴西兩國，Uber司機仍被認(rèn)定為自雇者。 在中國，同樣存在類似的爭議。中國社會科學(xué)院法學(xué)研究所研究員王天玉檢索了2014年-2018年中國平臺用工的42件用工案例進行分析，其中僅有17件認(rèn)定平臺與網(wǎng)約工存在勞動關(guān)系。 “以平臺用工為代表，信息時代的勞務(wù)給付方式日益多元，越來越多的工作形態(tài)難以簡單地歸入“獨立”或“從屬”的兩級。”王天玉對此稱。 網(wǎng)約車司機身份認(rèn)定成為各國司法機關(guān)面臨的挑戰(zhàn)。盡管司機有選擇是否注冊成為平臺工人的自由，這看似具有“獨立性”，但當(dāng)他們“點擊接單”投身于派送單據(jù)時，他們與平臺之間的“從屬性”則明顯增強，網(wǎng)約車司機的身份更像是徘徊在“雇員”與“自雇員”之間。 網(wǎng)約車司機為何難獲得雇員身份？ 一般而言，網(wǎng)約車司機請求法院認(rèn)定為平臺雇員，并非真正想成為公司正式員工，而是希望能獲得雇員身份，進而享有基本的勞動者權(quán)益保障和社會福利。然而勞動法遵循的思路往往是：先得認(rèn)定雙方具有雇傭（勞動）關(guān)系，才能享有勞動者基本權(quán)益。 前述英國Uber案中的原告詹姆斯·法勒（James Farrar）與平臺的紛爭始于2015年。2015年，法勒在工作期間遭到乘客毆打，但Uber公司拒不配合警方調(diào)查。法勒試圖從服務(wù)協(xié)議中尋找依據(jù)，發(fā)現(xiàn)Uber公司僅稱自己提供的為中介服務(wù)。從那之后，法勒開始積極參與推動向司機支付最低工資的運動。 2016年，美國紐約三名前Uber司機因在申請失業(yè)保險失敗后提起訴訟。紐約失業(yè)保險上訴委員會裁定認(rèn)為，Uber通過GPS定位、車內(nèi)清潔度、服裝穿戴、駕駛習(xí)慣等對司機進行監(jiān)測和評分，充分體現(xiàn)Uber對司機的監(jiān)督和控制權(quán)，與正式員工的雇傭關(guān)系無差別，認(rèn)定三名司機應(yīng)屬Uber正式員工，從而享受失業(yè)保險福利。 中國人民大學(xué)經(jīng)濟學(xué)講師馬夢挺于2018年對南京市166名網(wǎng)約車司機進行訪談?wù){(diào)查，盡管司機與網(wǎng)約車平臺未簽訂任何勞動合同，但有24.1%的全職司機認(rèn)為他們與平臺存在雇傭關(guān)系。另外，其中有34.4%的司機參與社會保險，但這部分司機通常屬于兼職司機，社會保險由另外一份工作所提供。 網(wǎng)約車司機被認(rèn)定為雇員，意味著他們可以享受基本勞動權(quán)益，但對平臺而言，則意味著將要承擔(dān)嚴(yán)格的“雇主責(zé)任”，增加公司運用管理成本和支出，來滿足“最低工資支付”“帶薪休假”“繳納社保”等一系列法律強制性的要求。 國際勞工組織提供的數(shù)據(jù)顯示，目前全球有60%以上的勞動者沒有任何形式的勞動合同，在掙取日薪和時薪的勞動者中，只有不到45%擁有全職聘用合同，且這一比例仍在不斷下降。 國際勞工組織表示，數(shù)字平臺提供了靈活的工作方式，這些平臺的出現(xiàn)也讓勞動者的工作規(guī)律性、收入、公平工作條件、社會保障、適當(dāng)生活水準(zhǔn)權(quán)、技能運用權(quán)，以及組建和加入工會的權(quán)利受到挑戰(zhàn)。 如何保障“網(wǎng)約工”的基本權(quán)益？ 長期研究“平臺工人”的華中師范大學(xué)社會學(xué)院鄭廣懷團隊認(rèn)為，網(wǎng)約車司機這種勞動模式的特點為：強吸引、弱契約、高監(jiān)管以及低反抗。如果從勞動法視角來看，還需要加上一點：無固定保障。 目前，不少共享經(jīng)濟平臺通過引入第三方商業(yè)保險來轉(zhuǎn)移其用工模式帶來的風(fēng)險。另外，也有人建議。通過完善社會保險制度來改善網(wǎng)約車司機無固定保障的現(xiàn)狀。 近期，深圳市在提交市人大常委會審議的《深圳經(jīng)濟特區(qū)出租汽車管理條例（草案）》中規(guī)定，“網(wǎng)約車經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)法律法規(guī)規(guī)定，根據(jù)工作時長、服務(wù)頻次等特點，與駕駛員簽訂勞動合同或者協(xié)議，明確雙方的權(quán)利和義務(wù)。”這意味著帶車加入網(wǎng)約車平臺的全職司機，可以依規(guī)向平臺提出相關(guān)要求，明確雙方的勞動關(guān)系。 網(wǎng)約車司機的基本勞動權(quán)益如何保障？從勞動法層面創(chuàng)設(shè)“第三類勞動者身份”，將網(wǎng)約車司機納入勞動法保護或可破解“非雇傭者即弱保護”的困境。但問題的關(guān)鍵仍在于尋求“發(fā)展共享經(jīng)濟”和“網(wǎng)約車司機權(quán)益保障”之間利益平衡。 需注意的是，面對勞資雙方地位先天的不平等，恐怕不能任由“市場看不見的手”來尋求平衡，最終還得借助法律的強制性規(guī)范來從中調(diào)整。 |
