 文/古月 共享經濟正迎來新一次“敦刻爾克”時刻。上一次，未能熬過資金斷鏈大考的小黃車OFO與摩拜，一個被清場一個被賣身。這次，對它后繼同僚的大考則是IPO： 怪獸充電本月初完成登陸，哈啰出行上周向納斯達克交表。二者之中，還有一家順風車公司——嘀嗒出行，在本月中旬向港交所二度遞交了招股書。 論資排輩來講，在順風車業務端，哈啰是嘀嗒的小老弟。不過盡管前者3年虧損了48億如今仍找不到盈利方向，但它除了順風車業務還有單車以及造車故事可講。反倒是哈啰更為尷尬——占比業務9成的順風車業務至今仍因合規性問題陰霾籠罩，它的上市之路注定忐忑。 01 市場格局：嘀嗒VS滴滴VS哈啰 圖1：2019年國內順風車市場格局，來源：Frost & Sullivan  嘀嗒最新招股書顯示，其順風車業務的市占份額（按照搭乘次數計算）達到66.5%；第二名預計是哈啰出行，其順風車市占份額為25.1%，兩家合計超過91%的市占率。單看這份數據，嘀嗒順風車業務可謂是一家獨大。 但這份第三方報告統計測算的是2019年的市場情況。所以并沒有滴滴出行的身影。而在2018年8月滴滴下線順風車業務后，滴滴已于2020年中重新上線順風車業務，并且還在同年8月推出子品牌“花小豬打車”一同滲入順風車領域。 所以，除了行業遭受疫情影響之外，原來的“老大哥”滴滴又重新殺回順風車市場，2020年的順風車市場極其動蕩。 那么，“老大哥”滴滴尚能飯否，將直接影響“新晉上位者”嘀嗒的行業地位。 圖2：國內順風車交易總額，來源：招股書  圖3：國內順風車搭乘次數，來源：招股書  有兩個維度可以反映當前順風車市場的具體戰況： 一是新晉者的2020全年財報數據。2020上半年雖然受疫情對出行行業整體的影響，但2019年坐擁“66.5%市占率”的新晉一哥2020年所表現的數據顯著區別于2019年，甚至2020Q4出現了環比負增長的情況。而2020下半年全國出行行業已基本恢復正常。那么只有一種可能，就是競爭帶來的市場份額被蠶食。 第二個參考維度就是APP的用戶活躍度數據。根據易觀千帆《2020年11月移動APP TOP 1000榜單》顯示，滴滴旗下的順風車平臺“花小豬打車”活躍用戶高達2060.1萬，排在第151位；而嘀嗒出行則以658.5萬活躍人數排在第346位。這或許意味著，2020Q4季度開始，滴滴系順風車業務的影響力已超越嘀嗒。 進入2021年的順風車市場，到底誰是行業老大還不得而知，但2019年取得66.5%市占率的嘀嗒大概率已成為過去式，新的競爭格局將削弱嘀嗒的行業位置。 實際上，從用戶的心智看，滴滴或許從來都沒有剔除過，無奈安全事件被迫下線后，后來者嘀嗒成為了順風車用戶出行的替補方案，滴滴的再度出現自然會召回部分當時選擇plan B的用戶，這也是不可避免的。 02 嘀嗒基本面將被重置 圖4：四輪出行行業數據比對，來源：招股書  總的來看，出行平臺的順風車業務傭金比率介于8%-10%，具體到嘀嗒上面，城內出行收取的信息服務費為1元-10元，城際出行則為1元-15元。相比于網約車出行，順風車的利潤率很低，是一塊油水并不多的細分業務。 這也是滴滴和嘀嗒之間的實力差距。 出行領域的商業模式歸根結蒂就是“剩者為王”，面對市場競爭，補貼燒錢之戰是在所難免的，而平臺最初的起量同樣離不開對司機和用戶的補貼獎勵政策。 圖5：嘀嗒出行歷年用戶補貼數據，來源：招股書  不過，順風車業務的內核是車主分攤出行成本，并不是以盈利為目的，所以補貼力度并不需要很強。但對于順風車用戶而言，本質上是價格敏感人群，補貼力度直接決定著他們選擇出行的平臺。 嘀嗒近3年的順風車司機補貼從2018年的578萬元直接縮減至2020年的0元；與之對應的順風車用戶補貼則由563萬元升高至1.35億元，2020年這費用占比總營收已經達到17.1%。 預計2021年，隨著滴滴在順風車市場上的逐步回歸，嘀嗒順風車用戶的補貼費用 可能還將繼續擴大，這對于目前年盈利（經調整后的利潤）近3.5億元的嘀嗒來說，僅這項費用的開支已不容小噓。 此外，目前嘀嗒還陷入一個大坑，那就是出租車網約業務。2018年是嘀嗒補貼投入巔峰的一年，根本原因是嘀嗒出租車網約業務在這年確立，并且投入總計9億元的出租車司機和出租車用戶的補貼，從而起量。但是隨著這塊業務補貼的下滑，其出行次數也顯著下降。 圖6：2017-2020上半年嘀嗒出租車網約出行次數（億次），來源：招股書、天風證券研究所  嘀嗒出租車網約于2018年、2019年及2020年分別促成約169.8百萬次、109.6百萬次及41.8百萬次出租車出行。并且這三年出租車網約服務的應答率也同樣下降明顯，分別為67.7%、49.0%及43.5%。 但從嘀嗒的營收數據看，無論是順風車業務還是出租車網約業務，其收入增長還是比較明顯的。 2018年-2020年嘀嗒順風車業務分別錄得7792.0萬元、5.334億元、7.056億元，分別占總營收比例為66.3%、91.9%、89.2%；且2020年嘀嗒出租車網約業務收入為0.389億元，占總營收比例為4.9%，較于2019年的1.1%提升了3.8%。 之所以出現這樣的增長，主要原因是信息服務費率的逐年提漲。其順風車服務費率近3年分別為4.1%、6.3%及8.7%，而出租車網約的平均服務費率近兩年分別為3.8%及5.0%。 這就是嘀嗒在供給側（司機端）的提價，雖然解決了近兩年業務收入的增長問題，但是長期漲價的可能性幾乎沒有（順風車業務有最高定價限制），隨著主營業務順風車行業的競爭再度趨于激烈，以及難以把控的出租車網約市場，嘀嗒未來的營收增長以及盈利能力都將面臨考驗。 事實上，錯過了2020年最佳上市期的嘀嗒，其公司基本面也將在資本市場上被重置定價。 03 二度交表交表背后的尷尬 嘀嗒原先的IPO計劃可能是2020年下半年提交申請，2021年初登陸資本市場，充分利用滴滴順風車缺席的近兩年的時間窗口，搶奪公司在順風車行業的二級市場的最佳定價。 這當然無可厚非，但6個月的第一次申請期限失效，或多或少還是令市場對嘀嗒甚至是整個順風車行業產生某種疑問。 實際上，就在嘀嗒第一次向港交所遞交IPO申請書兩個月后，2020年12月，交通運輸部已組織對嘀嗒等順風車平臺公司進行了提醒式約談，主要涉及兩點內容：涉嫌以順風車名義從事非法網約車業務、以及平臺存在安全風險隱患。 圖片7：順風車何以正名，來源：網絡  首要的就是法律監管問題，順風車業務至今還沒有明朗的法律監管辦法。與之對照的是網約車業務，其已經在法律和監管上被正名，并且有雙證要求（即牌照），即《網絡預約出租汽車經營許可證》以及《網絡預約出租汽車駕駛員證》。 而順風車已然已明顯區別于網約車，2018年5月交通運輸部明確表示，順風車和網約車是不同性質的出行；2019年，交通運輸部運輸服務司司長徐亞華針對順風車表示，必須不以盈利為目的，同時要對每車每日的合乘次數有一定限制。 但通通表述并沒有出臺相關法律層面上的文件，換句話說，順風車其實也算是一種另類的游走于法律監管外的灰色行業。 其次，由于定性不同，順風車是私家車主以分攤出行成本為目的的一種互助行為，所以目前的順風車并沒有牌照要求。但是，在運營層面順風車和網約車的相似度極大，具體到各地方的監管實施上，不同地方的措施也有區別。由于欠缺類似網約車的牌照制度的相關執照，嘀嗒已經累計接到多地方的共計77件行政處罰，共計罰款200萬元。 而一旦未來或頒發相關牌照，必然也會影響到順風車平臺的司機端資源，符合牌照條件的司機數量很可能將縮減，會對現有行業格局造成影響，而且業務的持續性也將受到考驗。 圖片8：三大挖礦公司折戟港交所，來源：網絡  面對這樣的新業務，從上市適用性方面考慮，港交所或許已經表示出明顯的猶豫態度，2019年比特幣三大礦商（比特大陸、嘉楠科技以及億邦國際）也正是因為此原因才選擇赴美IPO；而滴滴和哈啰目前也選擇赴美申請上市。 最后不得不提的是安全問題，這是順風車行業未來不得不面對的一只灰犀牛。 對此，嘀嗒做出了“凌晨1點-5點暫停服務”、“虛擬頭像不顯示性別”、“城際出行僅限800公里之內”等限制措施。對照滴滴順風車于2018年5月發生第一起安全事件后的整改舉措可以發現，2020年12月嘀嗒的整改措施基本與2018年5月滴滴的整改措施大同小異，。 實際上，每個順風車平臺上都存在非理性行為者，沒有一家平臺能夠保證100%杜絕類似2018年兩起滴滴順風車安全事件再度發生，這是一種不可避免的、可預見的小概率事件。故而在無法取得全社會共識前提下，因安全問題產生的震蕩隨時可能再次波及整個行業。 圖片9：國內順風車平臺規模（按行駛距離計算），來源：招股書、天風證券研究所  所以，盡管中國有2億多部私家車，盡管平均每輛車有3.5個座位是空著的，但“道路千萬條，安全第一條”，順風車發展速度注定會讓市場所失望。 |
