 文/革鼎 小米昨日（2月22日）回應造車傳聞，稱：“未立項”。但這并不重要。本就司馬昭之心，早點認與晚點認都是認。 小米造車，實際自有其基因。十年的手機及IoT行業摸爬滾打，使其積攢了豐厚的的供應鏈管理經驗與工業設計比較優勢，并生長出了一定的品牌美譽度；加上“老大哥”高通在先進制程芯片層面的支持，這些一并構成其進軍智能汽車的基本盤。 但同時也要看到，車不同于手機，二者的關鍵要素天差地別。尤其天時更是較為不利：造車預期本就落后過多——當小米量產車問世，它面臨的是100萬輛年交付的特斯拉，10萬輛年交付的造車新勢力，以及在2022-2023年完成全面反撲的傳統主機廠；再加上同期小米還務必要在通訊技術（5G幾無機會，這里主要指6G）、人工智能技術與芯片設計制造等三大維度完成短板補缺，這些“銷金窟”般的重大事項都形容泰山壓頂將對小米造車形成極大擾動。 故而小米造車，從路徑選擇上必須自始便要務實且“smart”。 有基于此，我們傾向于認為，小米造車成功與否的關鍵在于能否以及如何做到“切割時代”——最可預期的商業模式是以“2萬美元售價銷售看上去價值4萬美元的智能汽車”，即超越它的中國同僚，以最極致的方式對標特斯拉。 具體邏輯以下展開。 01、造車基因 1）供應鏈管理 造手機和造車，本質上有很多相通之處。狹義地說：手機=集成SOC及其它零件元器件+優化開源的Android；造車=集成三電系統+自研/加入自動駕駛生態。 15年以前發燒友攢電腦，10年以前互聯網公司攢手機，5年以前造車新勢力攢新能源車，莫不如此。 拋開自動駕駛不談，小米是有造車基因的。創立之初，沒有人相信小米能成功，從0開始跑供應鏈被拒到絕望，在這樣的情況下，小米楞是擠掉被卡脖子的華為，成為2020Q4全球份額第三的手機公司。手機供應鏈上積累的經驗和流程，可以說是小米的基因，這個核心能力直接適配造車。 基于自動駕駛的汽車產業鏈，可分為： 1、感知：各種雷達和攝像頭等傳感器； 2、決策：算法、運算、高精地圖、車聯網等； 3、執行：博世、德國大陸等傳統Tier1供應商。 故而以最基本要素解析，小米攢一輛車，要集成的主要系統及可能涉及的核心供應商，簡單的列舉一下： 三電系統。電池，寧德時代，國軒高科；BMS，均勝電子、聯合電子；電機，精進電子，方正電機；電控，博世、匯川技術。 感知系統。視覺芯片，mobileye；攝像頭，均勝電子；毫米波雷達，博世。 底盤系統。空氣彈簧懸架，德國大陸；前制動盤，布雷博；后制動盤，泛博制動；EPS，蒂森克虜伯。 車身內外飾。雨刷器，博世；輪胎，倍耐力；天窗，偉巴特斯。 圖1：新能源車三電系統供應鏈，來源：wind、天風證券  以此圖為參照，小米當前在中國產經業界幾無人可出其右的供應鏈管理水平，將是其造車最核心的優勢。 2）工業設計 什么是工業設計，它對造車而言有多重要？ 工業設計是一種將策略性解決問題的過程應用于產品、系統、服務及體驗的設計活動。它是現代制造業的“靈魂”，最早就是誕生汽車業： 比如通用汽車的“藝術與色彩部”，專門負責汽車外形設計，并憑此大獲成功。這迫使福特停止外觀“土鱉”的T型車，生產全新的A型車。 圖2：福特和通用汽車的工業設計  數據顯示產品設計成本占產品成本的10%左右，但卻決定了產品制造成本的70%-80%，在產品的質量事故中，約有50%是由于不良設計所造成的。 小米三大分部業務之一IoT與生活消費品業務的成功，離不開生態鏈的成功，離不開其良好的工業設計能力。小米是首個1年內完成國際四大設計獎（2017年的IF、Best of the best、Good Design Best 100、IDEA）大滿貫的中國公司。 小米主管工業設計的聯合創始人劉德，在行業里也稱得上桃李滿天下。加入小米之前，他創辦了北京科技大學工業設計系，并創立了一家公司設計界還算有名的公司（他自己的原話）。根據我們的“鄉野調查”，現在很多做工業設計的學生，都以加入小米為榮。 可以說工業設計亦是小米造車的另一項核心能力之一。 3）“老大哥”高通 我們在《“第四類造車玩家”登上歷史舞臺，中美歐暗戰自動駕駛》中提到智能汽按功能可以劃分為智能駕駛（占27%）、智能座艙（8%）、智能網聯（2%）、智能電動（33%）、車云服務（30%）五大細分市場。其中智能硬件巨頭高通是一個重要玩家。 高通在汽車領域的布局時間長達18年，它在2020年CES會議上透露，截至2019年底，全球有累計超過1億輛汽車采用高通的汽車產品及解決方案。其汽車領域的布局，主要集中在四個領域：1車聯網（遠程信息處理和C-V2X）；2智能座艙數字平臺；3ADAS和自動駕駛；4云設備管理。 圖3：高通在汽車領域的布局，來源：中信證券  眾所眾知，小米手機和高通合作密切，以“驍龍SOC真·首發”為榮。 這次小米造車，即使它在汽車智能化領域還看不到什么具體的內容，自身無法解決自動駕駛這個新能源汽車繞不過的終極命題；但與高通的親密合作，大抵可以有效平順這一短板，為其提供有力支撐。 4）品牌認知 毋庸置疑，小米這個品牌已經形成市場認知，幾天前看的一個“毒辣車評”短視頻，雖然有些調侃的成分，卻也不無道理： 小米造車誰最害怕？第1特斯拉，頭號價格屠夫的地位岌岌可危；第2路虎，質量最不可靠汽車的皇冠可能要掉；第3豐田，車壇頭號饑餓營銷大師的頭銜恐將不保。 最希望它繼承小米手機的什么精神？第1把車價打下來，讓五菱知道，誰才是年輕人第一臺車，誰才是性價比之王；第2進軍印度，就像小米手機一樣稱霸印度市場，為國爭光；第3用掙回來的錢進軍房地產，早日造出年輕人的第一套房。 那它最不該繼承小米什么精神，為發燒而生，畢竟電動車最怕燒，所以建議它換一個口號，Are you OK。 不管是好的認知還是壞的認知，小米“造車”兩個字擺出去，就會有一定比例的人買單，這是很多造車新勢力早期不具備的優勢。 總的來說，小米造車并不讓人意外，它的“基因”和核心能力，昭示著可行性：1是供應鏈管理；2工業設計；3“老大哥”高通的加持；4品牌認知。 02、三大桎梏 基本盤的確有，但小米造車過程中也需要解決很多困難。 【1】天時不佳 小米成立于2010年，那時候2009年中發布的iPhone3Gs解決前兩代的一些問題，才真正的開始火爆，順應“智能手機+移動互聯網”時代大勢成立的小米是首批弄潮兒。 與做手機不同，小米造車的時機落后很多： 特斯拉可以說是電動車領域的蘋果，第一款量產車Model S于2012年6月開始交付，三年后（2015年）中國造車新勢力蜂擁創立，六年之后（2018年）造車新勢力陸續量產交付。 而小米，2021年的當下對于造車野望仍是“猶抱琵琶半遮面”，搞定汽車平臺，真正量產交付，那起碼得2023年以后的事情。 2023年的新能源市場是什么樣： 特斯拉年交付量大概率100萬以上。 造車三巨頭蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車年交付量可能突破10萬。 傳統主機廠力爭成為市場頂級玩家，別聊什么“汽車諾基亞”，大眾和寶馬2020Q1-Q3的全球電動車份額是6%，和比亞迪構成年交付10幾萬輛的第二梯隊，只有特斯拉18%市占率獨一檔。 圖4：全球電動車交付量，來源：蓋世汽車  一言以蔽之，小米造車的競爭環境，會比造手機時的競爭環境惡劣的多。強手如林，你卻猶如稚童。 此外，還需要看到，在新能源汽車的技術成熟度曲線已行至第四階段（1科技誕生的促動期，2過高期望值的泡沫，3泡沫化的低谷期，4穩步爬升高的光明期，5實質產生的高原期）。 雷軍所謂的“極度保守下的極度冒進”——大方向不明確，風險不可控時，小米的決策克制而謹慎。反之，他的推進會很迅猛——其實已經錯過最佳時機，最佳時機是2019年，造車新勢力能量產卻沒錢了，那是第3階段黃金般的低谷時期，要么并購有前途的新勢力公司，要么整合傳統主機廠，要么網羅一波行業優秀人才直接下場。 一言以蔽，時至今日，小米造車所處的競爭環境并不友好。 【2】錢不到位 除肉眼可見的競爭激烈，制約小米造車另一大難題是資金問題。 行業已經渡過泡沫期和低谷期，上錯車的資本懊悔，上對車的資本盆滿缽滿，誰會去賭小米后來居上，去為雷軍的個人魅力充值？造一輛車，那可不是鬧著玩的，兩三百億扔進水里也就碗大個氣泡。 以每年100多億的經調整利潤來看，小米造車的話資金會比較緊張。這里無法用現金流去衡量，因為小米常規業務的現金流是比較差的，2020年好轉的原因是互聯網金融業務的加碼。 圖5：金融業務推高小米的現金流，來源：小米2020Q3財報附注  此前百度造車，市場反應是錢不是問題，百度有錢。小米造車，市場可能會問，錢怎么來？以雷軍歷來要在短期見到利潤的行為特點看，造車的資金來源或持續性，必有一端是問題。 |
